Blue Flower

Московский вокзал

Начинаем мы нашу экскурсию с площади Восстания.

Для начала сориентируемся. Перед нами здание Московского вокзала с часовой башней. Невский проспект устремляется вправо к Адмиралтейству с его золотой иглой. Другая часть Невского проспекта (так называемый Старо-Невский проспект) поворачивает за площадью влево и заканчивается у Александро-Невской лавры.

Идти мы будем в сторону Адмиралтейства. Для удобства осмотра достопримечательностей мы время от времени будем переходить с одной стороны проспекта на другую (делайте это осторожно, пользуйтесь пешеходными переходами). Правая сторона Невского — четная, ее неофициальное название «солнечная». Она является северной, поэтому скупое в этих широтах солнце согревает дома и тротуары именно с правой стороны. Нечетная сторона — теневая, она практически не освещается даже в солнечные дни.

Два слова о нумерации. В северной столице принята система нумерации, которая не встречается ни в одном российском городе. Нечетные дома за редким исключением здесь располагаются всегда справа по ходу увеличения номеров. Нумерация улиц начинается от центральных улиц и площадей, а также от набережных. Порядок в нумерации домов решил в свое время навести Николай I. Граф Эссен, тогдашний генерал-губернатор Петербурга, в 1834 году создал систему нумерации, при которой четные дома должны были располагаться справа, и все дома в городе были пронумерованы по этой системе, которая распространилась и на другие города России. Однако в 1858 году по непонятным причинам четную и нечетную стороны поменяли местами, причем только в столице. Так и сложилась «питерская нумерация» домов.

Итак, мы на площади Восстания. Это одна из главных транспортных развязок Петербурга. Мы стоим у станции метро, на противоположной стороне — Московский вокзал. Между ними завязался тугой узел двух магистралей — Невского и Литовского проспектов.

Долгое время здесь был пустырь, оформляться площадь начала со строительством железной дороги Петербург—Москва. Первым крупным строением на площади стало здание Николаевского вокзала, практически не отличающееся от своего «брата-близнеца» в Москве — столичного Ленинградского вокзала. Оба здания построены архитектором Константином Андреевичем Тоном.

В его стиле можно найти и черты приходившего к тому времени в упадок высокого классицизма, и поиск новых архитектурных мотивов в виде эклектического заимствования из других стилей. Например, башня очень характерна для европейских ратуш, в фасаде слышны изящные ноты Ренессанса, не чухед был архитектор Тон и мотивов русского зодчества.

Площадь перед вокзалом стала называться Знаменской в честь Знаменской церкви, которая стояла на месте нынешнего наземного вестибюля метро. По размерам она ему не уступала, но чем-то помешала новой власти и была снесена в 1940 году. Почетным старостой в этой церкви был Иван Петрович Павлов. Опекаемый советской властью ученый, как ни странно, был человеком глубоко религиозным. Случайно или нет, но любимую церковь Павлова снесли практически сразу после его смерти.

Долгое время Знаменской площади явно недоставало центра, что делало ее похожей на привокзальные площади уездных городов. Только в начале XX века пространство сфокусировалось вокруг памятника Александру III великого отечественного скульптора, одного из основоположников мирового импрессионизма Паоло Трубецкого. В 1909 году покрывало с установленного монумента было снято, и начались бурные искусствоведческие споры, которые не прекратились по сей день.

Журнал русских символистов «Золотое руно» (с журналом сотрудничали Блок, Бальмонт, Сологуб, Волошин, Городецкий, Розанов, Бунин, Зайцев, Ремизов и др.) в дни открытия памятника писал: «Открытый недавно памятник Александру III на Знаменской площади являет собой великое торжество русского искусства. Грандиозный монумент воплотил в себе с гениальной силой всю жестокую правду всероссийского тупика и его исторические причины. Хрипящий зверь сказочной силы под бесстрастным всадником, забывшим про него и устремившим фанатический взор в роковую даль, водружен на простой до дерзости пьедестал. Лепка — совершенная в своей дикости, впервые открывающая истинные размеры дарования Паоло Трубецкого. То, что можно было предчувствовать по его прежним вещам, проявилось с яркостью, превзошедшей самые смелые ожидания: невыносимы для глаз стали Клодты и даже дивный Фальконет отошел в подобающую ему историческую перспективу. Настолько творение Трубецкого зовет к будущему».

Ныне подавляющее число искусствоведов и художников склоняются к той точке зрения, что памятник Александру III является не только высшим достижением гениального скульптора, но и одним из величайших творений русского и мирового импрессионизма в скульптуре. Работая над памятником, Трубецкой потребовал ежедневно приводить к нему в мастерскую личного коня покойного императора, а среди императорских гренадеров для позирования был подобран очень похожий на царя человек. Известна история о том, что однажды вдовствующая императрица Мария Федоровна решила посетить мастерскую скульптора. Пришла она во время очередного сеанса работы над скульптурой и тут же упала в обморок, решив, что Трубецкому позирует лично покойный Александр III. Все знавшие царя при жизни отмечали необычайное сходство памятника с оригиналом и полагали это грандиозным достижением скульптора.

Оппозиционные пошляки сразу же запустили в толпу стишок-загадку:

На площади комод,
На комоде бегемот,
На бегемоте идиот,
На идиоте шапка,
На шапке — крест,
Кто отгадает — того Под арест.

После революции пролетарский поэт Демьян Бедный сочинил еще более глумливый стишок:

Мой сын и мой отец при жизни казнены,
А я пожал удел посмертного бесславья,
Торчу здесь пугалом чугунным для страны,
Навеки сбросившей ярмо самодержавья.

По приказу властей доску с этим «сочинением» прибили к подножию, а затем памятник убрали с площади. Александра III «сослали» во двор Русского музея. Долгое время площадь оставалось пустой. В 1980-х годах на ней появился пятигранный обелиск в честь 40-летия Победы. Позже, в неспокойные 1990-е годы, памятник переместили во двор Мраморного дворца на место ленинского броневика. Возможно, причина почтенного отношения к императору крылась и в том, что конным императорам городская мифология отводила роль ангелов-хранителей. Так они и пережили все войны и революции: Петр I и Николай I по обе стороны Исаакиевского собора (ленинградцы говорили: «Дурак умного догоняет, а Исаакий мешает» плюс «опоздавший на поезд» Александр III.

Пожалуй, на всем Невском нет более подходящего места, чтобы поговорить об общественном транспорте. Давайте пойдем в сторону следующей точки маршрута — перекрестка с Владимирским проспектом (ориентир — пересекающие проспект трамвайные пути) — и поговорим о транспорте общественном. С ним у города отношения были сложные...

Идея «северной Венеции», которой был одержим Петр I, однозначно определила приоритетный вид транспорта — водный. Доходило даже до абсурда, когда царь Петр заставлял всех от мала до велика упражняться в вождении лодок. Народ сии эк-зерциции не любил, от массовых учений отлынивал, а если это не удавалось, то, пытаясь овладеть навыками управления лодкой, регулярно оказывался в холодной невской воде. Тем не менее весь XIX век как вид транспорта просуществовали маршрутные пароходы, а до строительства постоянных мостов через Неву водный транспорт служил как средство переправы через Неву и ее притоки. Со временем сухопутная природа человека все же взяла верх, в городе появились дороги, а с ними и первые извозчики.

Гужевой транспорт начал на равных конкурировать с водным. В 1847 году от Знаменской площади началось регулярное движение первого общественного транспорта — омнибусов. Этот небольшой крытый вагон на конной тяге вмещал дюжину пассажиров. Омнибус пользовался успехом, частенько в него забивались по 20—30 человек, отчего со временем в омнибусе появился империал — верхняя открытая площадка. Ведомый 2—4 лошадьми, ходил он медленно, а тряска по булыжной мостовой для сидящих на деревянной скамье пассажиров была немилосердной. И все же, несмотря на это, омнибус просуществовал до Первой мировой войны, когда практически все лошади были реквизированы на нужды армии.

Гораздо более комфортным и действительно общественным транспортом стала конка (или конно-железная дорога). Переход на рельсы увеличил и скорость транспорта, и его пассажироемкость. Первый маршрут конки в 1863 году прошел от Знаменской площади, по Невскому до стрелки Васильевского острова. Всего за два года конка перевезла 2 млн пассажиров. Вагоны конки обслуживались кучером и кондуктором. Битком набитый вагон тянула всего пара лошадей. На крыше вагона находился империал — открытая площадка для пассажиров, проезд на которой стоил дешевле, но дам туда не допускали. К моменту пуска первых трамвайных линий протяженность конно-железных дорог достигла 150 км, а число маршрутов превышало 30.

Со временем помимо конной тяги на городских железных дорогах стала использоваться электрическая тяга (то есть трамваи) и даже паровая. Причем вплоть до революции все три вида транспорта мирно сосуществовали между собой, иногда маршрут одного проходил по рельсам другого. После революции конки и паровики исчезли с петербургских улиц.

Впрочем, насчет «мирности» — это, конечно, преувеличение. Трамвай, к слову, в Петербург пришел довольно поздно, в том числе и из-за противодействия владельцев конно-железных дорог. Хотя Питер называют «родиной русского трамвая», однако это относится лишь к демонстрации самого принципа рельсового транспорта на электрической тяге в 1880 году инженером Пи-роцким. Трамвай был единственным видом транспорта, первый маршрут которого обошел вниманием Невский проспект. В 1895 году почти игрушечный трамвайчик начал использоваться для временной зимней переправы между Дворцовой набережной и Васильевским островом, и только в 1907 году один из первых маршрутов петербургского трамвая прошел от Московского вокзала до Адмиралтейства. К этому времени трамвайным сообщением уже активно пользовались не только в Москве и Киеве, но и в городах рангом пониже: Твери, Одессе, Витебске, Екатеринославле.

Словно желая взять реванш за такой запоздалый старт в трамвайную эпоху, со временем северная столица догнала и перегнала все российские и европейские города. До революции в городе было проложено 200 км трамвайных путей, в конце XX века — уже 800. Петербург сейчас признан мировым рекордсменом по протяженности городских трамвайных путей. Правда, на Невском трамвай исчез в 1952 году, а до этого его уходящий вдаль коридор был немыслим ни без конки, ни без сменившего ее трамвая.

Следующие новые виды транспорта уже никогда не смели обходить вниманием Невский. В том же 1907 году на улицах города появился первый автобус, хотя свое настоящее развитие автобусный транспорт получил уже после революции. В 1936 году на линию вышел первый троллейбус.

Наконец, несколько слов о самом популярном виде транспорта — метрополитене.

Будучи к 1913 году третьим городом в Европе по величине, Петербург, безусловно, нуждался в метрополитене, который к тому времени был проложен не только в более населенных Лондоне или Вене, но и в городах не столь больших: Будапеште, Париже, Глазго, Берлине, Гамбурге. Преимущества этого вида транспорта к тому времени оценили и жители таких заморских городов, как Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Чикаго и Буэнос-Айрес. Однако до революции городским властям дальше обсуждения десятка проектов продвинуться не удалось. Все проекты так или иначе стремились соединить вокзалы: Балтийский, Варшавский, Царскосельский, Николаевский, Финляндский. Наиболее приемлемым был проект инженера Печковского, который в начале XX века предложил построить в районе Казанского собора Дачный вокзал, соединив его подземно-эстакадной линией с Балтийским и Варшавским вокзалами.

Разработанный в предвоенные годы проект ленинградского метрополитена практически прямой линией соединил городские вокзалы. Реальное строительство, начавшееся в 1941 году, практически сразу же остановилось — грянула Великая Отечественная война. В шахты метростроевцы вернулись только в 1945 году, и через 10 лет, 15 ноября 1955 года, была открыта первая линия метрополитена — от Автово до площади Восстания, откуда мы и начали наш маршрут.

Станции первой линии были построены в духе московских подземных дворцов, многие с огромными наземными вестибюлями в стиле сталинского ампира и представляют собой памятники архитектуры, с которыми мы рекомендуем познакомиться в свободное время.

Еще через три года «красная» линия дотянулась до Финляндского вокзала и таким образом соединила все пять вокзалов города. Сейчас протяженность путей больше 100 км, а численность станций достигла 60.

Кстати, петербургский метрополитен хотя и не самый протяженный, зато самый глубокий в мире. Наибольшая глубина залегания достигает 110 м, это неудивительно: метрополитен, как и город, пришлось прокладывать в самом неподходящем месте — в заболоченной дельте Невы.

Читать далее: Перекресток трех проспектов